English
Polski
Výstavba Košicko-bohumínské dráhy se pøièinila k nárùstu hospodáøského významu Tìšína. Pro zjednodušení spojení starého centra mìsta (dnes polský Tìšín) s vlakovým nádražím v rozvíjející se nové èásti za øekou Olzou (dnes Èeský Tìšín) zažádalo mìsto roku 1909 o povolení na stavbu elektrické dráhy. Po kladném vyøízení ji v roce 1910 zahájila firma AEG Vídeò.
Pravidelná pøeprava cestujících byla zahájena 12. února 1911. Trať o celkové délce 1793 metrù vedla z Bielské ulice Námìstím (Rynek) a ulicí Hlubokou (G³êboka) pøes most až k vlakovému nádraží. Na Námìstí a pøed mostem se nacházely výhybny. Zámeckou ulicí (ulica Zamkowa) vedla 631 metrù dlouhá manipulaèní trať do vozovny. Vozovna byla malá, se tøemi kolejemi, na nichž mohly stát jen 2 vozy, a revizním kanálem.
Napìtí troleje èinilo 750 V, trolejové vedení se nacházelo ve výšce 5-5,5 m. nad kolejnicemi.
Obsluhovalo je 21 osob. První skupina tramvajových øidièù a pracovníkù absolvovala praxi ve Vídni a následné školení na místì.
Jízdné stálo 12-14 haléøù. Zprvu se používaly papírové jízdenky, které kontrolovali prùvodèí, pozdìji je nahradily žetony.
Po 1. svìtové válce a rozdìlení mìsta v roce 1920 na èást polskou (Cieszyn) a èeskoslovenskou (Èeský Tìšín) jezdila tramvaj dál, avšak dùkladné kontroly na hranièním mostì (kromì pasažérù se prohledával vnitøek vozu a podvozek) znemožòovaly plynulý provoz. Rozdìlení mìsta mezi dva státy fakticky zpùsobilo likvidaci tramvajové dopravy. Stalo se tak 2. dubna 1921 roku (byť mìlo pùvodnì jít jen o èásteèné pøerušení provozu). Vozy byly odstaveny do vozovny na polské stranì. Roku 1921 byl jeden vùz prodán do Bielska, zbylé tøi v letech 1922-23 do Lodže. Koleje s trolejemi byly do roku 1923 demontovány.
Aèkoli Èeský Tìšín chtìl zavést vlastní tramvajovou linku, k uskuteènìní plánu nikdy nedošlo. V souèasné dobì jezdí v Èeském Tìšínì a v Cieszynì autobusová doprava.
Vùz koupený mìstìm Bielsko byl využíván v nákladní pøepravì a jako rezervní vùz do roku 1925, kdy jej prodali do Lodže.
V Lodži vozy pøeèíslovali (è. 39-42) a úplnì zmìnili vnìjší vzhled. Jezdily na pøímìstských linkách v rámci £ódzkich W±skotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (£WEKD; Lodžských úzkorozchodných elektrických pøíjezdních drah) do Rudy Pabianické a Tuszyna (viz mapa Lodže a okolí). Používaly se rovnìž jako náhradní vozy na lince do Pabianic èi jako školící a služební vozy.
Bìhem války plnily také funkci mimoøádných vlakù (Sonderzugù). Jezdily po jednom ráno a odpoledne z Pabianic do Lodže a zpìt a vozily místní Nìmce pracující v Lodži. Tyto vlaky na trase Pabianice-Lodž nikde nezastavovaly a mìly absolutní pøednost prùjezdu.
Roku 1949 je opìtovnì pøeèíslovali (tentokrát na 1039-1042). V roce 1956 byly dva vozy vyøazeny z evidence (è. 1042 - 1. února, è. 1040 - 1. øíjna) a zbylé dva pøestavìny na vleèné (è. 1039 - 31. prosinca 1955 na è. 1193, è. 1041 - 13. èervence 1956 na è. 1194). Poslední vleèný vùz (è. 1194) byl stažen z provozu 9. kvìtna 1959 r. (døíve - 1. kvìtna 1957 - skonèil vùz è. 1193). Více o tramvajích v Lodži na stránkách £ódzkie tramwaje i autobusy.
Nahoru ↑
Pravidelná pøeprava cestujících byla zahájena 12. února 1911. Trať o celkové délce 1793 metrù vedla z Bielské ulice Námìstím (Rynek) a ulicí Hlubokou (G³êboka) pøes most až k vlakovému nádraží. Na Námìstí a pøed mostem se nacházely výhybny. Zámeckou ulicí (ulica Zamkowa) vedla 631 metrù dlouhá manipulaèní trať do vozovny. Vozovna byla malá, se tøemi kolejemi, na nichž mohly stát jen 2 vozy, a revizním kanálem.
Napìtí troleje èinilo 750 V, trolejové vedení se nacházelo ve výšce 5-5,5 m. nad kolejnicemi.
Obsluhovalo je 21 osob. První skupina tramvajových øidièù a pracovníkù absolvovala praxi ve Vídni a následné školení na místì.
 |  |  |
| Papírová jízdenka za 14 haléøù | Mosazný žeton za 6 haléøù | Hliníkový žeton za 12 haléøù |
Jízdné stálo 12-14 haléøù. Zprvu se používaly papírové jízdenky, které kontrolovali prùvodèí, pozdìji je nahradily žetony.
Po 1. svìtové válce a rozdìlení mìsta v roce 1920 na èást polskou (Cieszyn) a èeskoslovenskou (Èeský Tìšín) jezdila tramvaj dál, avšak dùkladné kontroly na hranièním mostì (kromì pasažérù se prohledával vnitøek vozu a podvozek) znemožòovaly plynulý provoz. Rozdìlení mìsta mezi dva státy fakticky zpùsobilo likvidaci tramvajové dopravy. Stalo se tak 2. dubna 1921 roku (byť mìlo pùvodnì jít jen o èásteèné pøerušení provozu). Vozy byly odstaveny do vozovny na polské stranì. Roku 1921 byl jeden vùz prodán do Bielska, zbylé tøi v letech 1922-23 do Lodže. Koleje s trolejemi byly do roku 1923 demontovány.
Aèkoli Èeský Tìšín chtìl zavést vlastní tramvajovou linku, k uskuteènìní plánu nikdy nedošlo. V souèasné dobì jezdí v Èeském Tìšínì a v Cieszynì autobusová doprava.
Vùz koupený mìstìm Bielsko byl využíván v nákladní pøepravì a jako rezervní vùz do roku 1925, kdy jej prodali do Lodže.
V Lodži vozy pøeèíslovali (è. 39-42) a úplnì zmìnili vnìjší vzhled. Jezdily na pøímìstských linkách v rámci £ódzkich W±skotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (£WEKD; Lodžských úzkorozchodných elektrických pøíjezdních drah) do Rudy Pabianické a Tuszyna (viz mapa Lodže a okolí). Používaly se rovnìž jako náhradní vozy na lince do Pabianic èi jako školící a služební vozy.
Bìhem války plnily také funkci mimoøádných vlakù (Sonderzugù). Jezdily po jednom ráno a odpoledne z Pabianic do Lodže a zpìt a vozily místní Nìmce pracující v Lodži. Tyto vlaky na trase Pabianice-Lodž nikde nezastavovaly a mìly absolutní pøednost prùjezdu.
Roku 1949 je opìtovnì pøeèíslovali (tentokrát na 1039-1042). V roce 1956 byly dva vozy vyøazeny z evidence (è. 1042 - 1. února, è. 1040 - 1. øíjna) a zbylé dva pøestavìny na vleèné (è. 1039 - 31. prosinca 1955 na è. 1193, è. 1041 - 13. èervence 1956 na è. 1194). Poslední vleèný vùz (è. 1194) byl stažen z provozu 9. kvìtna 1959 r. (døíve - 1. kvìtna 1957 - skonèil vùz è. 1193). Více o tramvajích v Lodži na stránkách £ódzkie tramwaje i autobusy.
Nahoru ↑
Copyright © Maciej Dembiniok 2003-