Výstavba Košicko-bohumínské dráhy se přičinila k nárůstu hospodářského významu Těšína. Pro zjednodušení spojení starého centra města (dnes polský Těšín) s vlakovým nádražím v rozvíjející se nové části za řekou Olzou (dnes Český Těšín) zažádalo město roku 1909 o povolení na stavbu elektrické dráhy. Po kladném vyřízení ji v roce 1910 zahájila firma AEG Vídeň.

Pravidelná přeprava cestujících byla zahájena 12. února 1911. Trať o celkové délce 1793 metrů vedla z Bielské ulice Náměstím (Rynek) a ulicí Hlubokou (Głęboka) přes most až k vlakovému nádraží. Na Náměstí a před mostem se nacházely výhybny. Zámeckou ulicí (ulica Zamkowa) vedla 631 metrů dlouhá manipulační trať do vozovny. Vozovna byla malá, se třemi kolejemi, na nichž mohly stát jen 2 vozy, a revizním kanálem.
Napětí troleje činilo 750 V, trolejové vedení se nacházelo ve výšce 5-5,5 m. nad kolejnicemi.
Obsluhovalo je 21 osob. První skupina tramvajových řidičů a pracovníků absolvovala praxi ve Vídni a následné školení na místě.

Papírová jízdenka za 14 haléřů	Mosazný žeton za 6 haléřů	Hliníkový žeton za 12 haléřů

Jízdné stálo 12-14 haléřů. Zprvu se používaly papírové jízdenky, které kontrolovali průvodčí, později je nahradily žetony.

Po 1. světové válce a rozdělení města v roce 1920 na část polskou (Cieszyn) a československou (Český Těšín) jezdila tramvaj dál, avšak důkladné kontroly na hraničním mostě (kromě pasažérů se prohledával vnitřek vozu a podvozek) znemožňovaly plynulý provoz. Rozdělení města mezi dva státy fakticky způsobilo likvidaci tramvajové dopravy. Stalo se tak 2. dubna 1921 roku (byť mělo původně jít jen o částečné přerušení provozu). Vozy byly odstaveny do vozovny na polské straně. Roku 1921 byl jeden vůz prodán do Bielska, zbylé tři v letech 1922-23 do Lodže. Koleje s trolejemi byly do roku 1923 demontovány.

Ačkoli Český Těšín chtěl zavést vlastní tramvajovou linku, k uskutečnění plánu nikdy nedošlo. V současné době jezdí v Českém Těšíně a v Cieszyně autobusová doprava.

Vůz koupený městěm Bielsko byl využíván v nákladní přepravě a jako rezervní vůz do roku 1925, kdy jej prodali do Lodže.

V Lodži vozy přečíslovali (č. 39-42) a úplně změnili vnější vzhled. Jezdily na příměstských linkách v rámci Łódzkich W±skotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD; Lodžských úzkorozchodných elektrických příjezdních drah) do Rudy Pabianické a Tuszyna (viz mapa Lodže a okolí). Používaly se rovněž jako náhradní vozy na lince do Pabianic či jako školící a služební vozy.
Během války plnily také funkci mimořádných vlaků (Sonderzugů). Jezdily po jednom ráno a odpoledne z Pabianic do Lodže a zpět a vozily místní Němce pracující v Lodži. Tyto vlaky na trase Pabianice-Lodž nikde nezastavovaly a měly absolutní přednost průjezdu.
Roku 1949 je opětovně přečíslovali (tentokrát na 1039-1042). V roce 1956 byly dva vozy vyřazeny z evidence (č. 1042 - 1. února, č. 1040 - 1. října) a zbylé dva přestavěny na vlečné (č. 1039 - 31. prosinca 1955 na č. 1193, č. 1041 - 13. července 1956 na č. 1194). Poslední vlečný vůz (č. 1194) byl stažen z provozu 9. května 1959 r. (dříve - 1. května 1957 - skončil vůz č. 1193). Více o tramvajích v Lodži na stránkách Łódzkie tramwaje i autobusy.

Nahoru ↑